裕民 (2606)：航運業					裕民	航運業	董監	40%	建議
2606	還原$	ROE%	4盈再%	常利$m	YoY%	EPS$	股息$	股子	#NUM!	#NUM!
2003	118.88			2284	-	3.7	0.5	0	09/08股價	46.5
2004	118.38	63.5		6833	199.2	9.6	2	1.5	預期報酬	0.1
2005	101.2	38.5		5984	-12.4	7.0	4	2	俗$	43.4
2006	81	22.7		4360	-27.1	5.1	5	0	報酬%	0.2
2007	76	44.1	67.0	9008	106.6	10.5	5	0	貴$	109.8
2008	71	42.6	78.0	10570	17.3	12.3	8.5	0	報酬%	0.0
2009	62.5	20.6	91.5	5513	-47.8	6.4	6	0	現在PER	9.6
2010	56.5	22.8	84.4	6436	16.7	7.5	5	0	最終PER	12.0
2011F	51.5	15.0	74.7	4167	-35.3	4.9	5	0	預期配息	0.8
	46.5	15.0	29…平均ROE

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裕民	營業	投資	投資	淨利	處分
#NUM!	利益$m	收入$m	回轉$m	$m	利得$m
1Q10	95	2289	-49	2233	0.0
2Q10	49	1528	212	1774	256.0
3Q10	14	1433	-220	1422	-43
4Q10	40	1185	-612	1244	24
1Q11	-23	779	-27	626	24
2Q11	-59	593	169	571	-309

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裕民ROE長期維持>15%...配息也大方
可是2011 ROE卻是下滑的..原因是2011 Q1-Q2 的投資收入下滑
		不懂的是.. 裕民在
金融風暴2007-08 的ROE都很高.怎在2011下滑到15?
是景氣問題嗎? 航運股的景氣循環又該怎麼看?

這是目前的情況~


BDI離奇創9個月新高 背後隱現三大礦商推手

2011-9-8 航運在線

是國際礦商故技重演，還是市場大勢所趨？圍繞近日連創新高的波羅的海綜合運費（BDI）指數，業界各執一詞。

國內知名現貨交易平臺——西本新幹線9月7日的資料顯示，BDI指數從8月9日起強烈反彈，至9月6日收於1767.00點，創下自去年12月份以來的新高。

“此輪海運費的接連上漲，並不是因為中國進口礦石大幅增加引起的。”9月7日，聯合金屬網分析師張佳賓告訴《每日經濟新聞》記者，海運費近期出現連續上漲，與礦商借機渲染提高四季度進口礦價密不可分。

這一說法得到了業內多位人士認同。據悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。

BDI指數創9個月新高

近期BPI（巴拿馬型船運費指數）和BCI（好望角型船運費指數）的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計漲幅高達118%，BPI的累計漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。

值得注意的是，相較BDI指數的強勢表現，中國的鐵礦石進口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進貨的可能，但是大幅度進貨的應該不多，再就是現在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。

與BDI指數存在著默契表現的鐵礦石海運價開始呈現後繼乏力跡象。我的鋼鐵網資料顯示，7日巴西至中國海運費26.981美元/噸，跌0.165美元/噸　（15萬~18萬噸）；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸（15萬~18萬噸）；南非至中國17.5~18美元/噸　（15萬~18萬噸）；伊朗至中國29.5~30美元/噸（2萬噸）。

9月6日，中國鋼鐵物流專業委員會副秘書長盛志誠向《每日經濟新聞》記者分析稱，鐵礦石進口需求近來是受到抑制的，進口積極性並不高，“目前世界經濟仍顯頹勢，其他大宗商品進出口活動也都是萎縮的”。

這一說法也得到了聯合金屬網鐵礦石分析師張佳濱的認同，“此輪海運費的接連上漲，並不是因為中國的進口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經濟新聞》記者，從市場回饋的情況看，雖然低品位礦供應緊俏，但目前鋼廠和礦石貿易商的成交並不好。

“8月以來，鋼材市場無論是價格還是需求一直都在反復。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實質性放鬆之前，鐵礦石進口量不會有太大改變。”中國鋼材網分析師田新晗稱。

海運費疑遭礦商操控

盛志誠說：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數上漲的理由，除非乾散貨船舶運力供應一下子緊張了。”

根據專業機構的統計估測，2010年全球乾散貨海運量增長約12%，而全球乾散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大於求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球乾散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。

“有一個情況可能支援上漲，因為航運力相當部分是國際礦山和一些關聯財團控制的，而且他們傾向於簽訂到岸價。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。

聯合金屬網鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進口礦價已經持續高位，礦商如果繼續拉漲礦價很難讓國內鋼企接受。“鐵礦石到岸價包含離岸價和海運費，因為海運費上漲會對礦價形成推漲之勢，礦商在不能繼續炒高礦價時完全可以炒高海運費。”

據《每日經濟新聞》此前報導，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，鐵礦石運費的漲跌起伏，是礦山公司背後操控的結果。而身處壟斷地位的國際礦商並不乏控制發貨量、操控海運市場的先例。

不過，在百川資訊鋼鐵行業高級分析師閆萍看來，海運費的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運費的上漲不單單要依靠鐵礦石，乾散貨的海運費其中包括很多產品，包括煤炭、穀物等。”

她表示，國內鋼市需求並沒有表面上那樣悲觀，鋼產量亦沒有明顯下降。據悉，8月上中旬粗鋼日產量為194.5萬噸，環比7月實際日產量增加1.67%，下旬產量只增不減。“雖然價格目前不近如人意，但商家對後市抱有較高的預期，並不是傳言中的悲觀心態。” 來源：每日經濟新聞



航運行業：乾散貨延續上漲 集裝箱旺季不旺

2011-9-8 航運在線

乾散貨運價:延續上漲9月1日，國際乾散貨運價指數BDI 收於1682點，較上周上漲100點，漲幅為6.32%，乾散貨運輸市場延續上漲態勢，其中海岬型船市場運價大幅回升，其他船型略有下跌。

油輪運價:下跌9月1日，波羅的海交易所原油綜合運價指數報677點，較上周下跌2.5%；原油運輸市場成交低穩，運價低迷。

成品油綜合運價指數報679點，較上周下跌2.3%。成品油輪運輸市場運價小幅下跌。

集裝箱:下跌8月31日，國際集裝箱租船指數HRCI 收於705.7點，本周租船市場價格較上周下跌1.84%。國際集裝箱租船指數HRCI 繼續下跌。

本周旺季附加費的徵收告一段落，班輪公司開始新一輪的航線調整，漢堡航運、地中海航運都在美洲區域重新進行了部署。今年新投放在歐線和美線上的運力增幅遠高於同期箱量增幅，使得運價持續低迷。

板塊表現:下跌航運板塊一周跌幅為4.11%，滬深300指數下跌3.36%，航運板塊跌幅大於滬深300跌幅0.75個百分點。航運板塊內個股股價均表現為小幅下跌。

目前，歐債危機拖累歐洲經濟復甦速度，美國宏觀經濟形勢仍然嚴峻，貿易需求有限，航線利潤空間將進一步受壓。另外，本周國際燃油價格大漲亦加重船東營運負擔。

2011年中報顯示，航運行業整體的營業收入較上年同期下降6.78%，歸屬於母公司股東的淨利潤同比下降143.28%，行業整體虧損，除中遠航運（600428）業績與上年持平外，其他公司都出現了下降，多數公司出現虧損。

我們認為，航運業持續低迷，與運力投放與貨量增長不匹配，運價低位運行有關。建議關注業績較為穩定的公司，如中海發展（600026）、中遠航運（600428）等。  機構來源：上海證券



萬海、運達11日起聯營NS3航線

2011/09/09 台灣新生報

萬海航運(WanHaiLines)、運達航運(InterasiaLines)共同宣布自十一日起聯營合作NEWSUPERIII航線，服務範圍含括日本主港、香港、華南至星馬直掛服務。

該航線將配置三艘1800TEU船舶，由萬海航運投入二艘以及運達投入一艘。沿途掛靠東京、橫濱、名古屋、神戶港、香港HIT、蛇口、新加坡、巴生港、香港HIT、東京等港口。

NS3為萬海原有的日本航線，由原投入1200TEU貨輪提升至1800TEU以滿足日本至華南、星馬地區的進出口強烈需求。日後將可提供更充裕的艙位及更優質的運送服務，以滿足客戶需求。 【記者梁翠華／台北報導】

若是Q3,Q4獲利仍然如Q1+Q2 不佳 ,則2011常利變成2400m, 那麼預期ROE很快就會下降到9!
屆時可能會有一波下修的風險.....到時再買應該會比較安全~~

裕民 (2606)：航運業					裕民	航運業	董監	40%	建議
2606	還原$	ROE%	4盈再%	常利$m	YoY%	EPS$	股息$	股子
2003	118.9			2,284	-	3.7	0.50	0.00	09/09股價	46.5
2004	118.4	64		6,833	199	9.6	2.00	1.50	預期報酬	4%
2005	101.2	38		5,984	(12)	7.0	4.00	2.00	俗$	24.1
2006	81.0	23		4,360	(27)	5.1	5.00	0.00	報酬%	15%
2007	76.0	44	67	9,008	107	10.5	5.00	0.00	貴$	60.2
2008	71.0	43	78	10,570	17	12.3	8.50	0.00	報酬%	0%
2009	62.5	21	91	5,513	(48)	6.4	6.00	0.00	現在PER	17
2010	56.5	23	84	6,436	17	7.5	5.00	0.00	最終PER	12
2011F	51.5	9	80	2,400	(63)	2.8	5.00	0.00	預期配息	78%
	46.5	9	28…平均ROE
						介紹	新聞	股價圖	最近NAV$	27.8

有時候光靠盈再表還真不知道怎麼操作?

因為每一季的季報出來以後，便宜價就開始變化，而且前後有點誇張。

當然要怎麼調整預期ROE，只要按一按調整一下就好。

但是，怎麼知道哪個是買點?  

因為
第二季裕民便宜價是51.5元
第三季便宜價又變成46.5元
樓上又說看低到20多元?!

當然可以說，"如果" 預期ROEOOXX ， 他的便宜價又變成多少元。
但是，會不會有點沒完沒了。 如果光是看盈再表，你啥時候可以買?!
Mike講義又說盈再表不用調整俗價預期報酬率15% ，因為績效不會比較好
問題是每一季的俗價都不可靠?! 到處充滿判斷
像是信義預期ROE說要打七折?! 七折八折俗價就完全不一樣><
便宜價不是一個區間概念，而是"根據自我判斷"而會產生很大變動的數字。

目前我的操作就是GDP低點就進去分批買，如果是景氣循環股就選在他景氣低點買。
裕民我不知道現在是不是他的景氣低點?!
信義我也不知道是不是他的景氣低點?
佳能我也不知道是不是他的景氣低點?  
我也不知道如何判斷，反正我都選在他們盈餘大幅度衰退，報章雜誌都不看好他們的時候買。
也就是現在。至於會低迷幾年，也不是我可以知道的

實務操作上，還是根據課堂上所教學，控制好持股比例跟進場時間(GDP低點)

我也是這麼覺得，所以我己買了1張裕民，2張信義了∼
再下來就長期持有，關注公司發展，
注意有無變壞了

1.觀察歷史股價& ROE& NAV,
  撇開金融風暴2008/2009先不看, 2005/2006 NAV22~24, ROE仍有38~23, 股價可以跌到31元
  現在NAV 27.8, 預期ROE只剩15 (假設Q3/Q4立刻恢復去年水準,否則會更差), ,
  股價38甚至再往下也不是沒有可能! 不過只是猜測,景氣循環股我也不懂! 也猜不準何時會恢復甚至大好!
  只記得有賺錢的好公司, 接近NAV就可以買! (不過現在似乎還沒接近NAV 46 --> 27.8, 好像還蠻遠的)

裕民	---歷史股價---
(2606)	最低$	最高$	還原$	ROE%	NAV
2003	9.5	37.2	118.9		17.3
2004	34.0	61.0	118.4	64	21.8
2005	31.4	57.4	101.2	38	22.4
2006	31.0	44.5	81.0	23	23.8
2007	44.3	123.5	76.0	44	28.9
2008	31.4	118.5	71.0	43	31.2
2009	38.4	73.6	62.5	21	32.8
2010	53.8	71.5	56.5	23	32.3
2011	50.2	63.6	51.5	15	27.8
	50.2	63.6	46.5	15

2. 小弟認為抱起來最安心的是這種股票! ROE穩定的高,不容易突然來個ROE大 NG,
    嚇投資人一身冷汗! 還要讓人判斷他是好學生考壞還是變成壞學生了...這個我就不太會了~
    ROE的穩定對我而言真的蠻重要的(當然穩定往上更好)!!

中碳	---歷史股價---
(1723)	最低$	最高$	還原$	ROE%	NAV
2003	33.8	45.6	209.4		15.73
2004	41.1	53.0	202.9	35	17.34
2005	39.9	53.1	195.4	30	17.81
2006	40.4	53.2	187.2	34	19.53
2007	52.5	95.2	177.6	35	21.07
2008	43.0	96.5	165.1	30	19.47
2009	50.0	92.8	152.5	28	21.75
2010	80.1	128.5	147.8	37	24.39
2011	117.0	188.0	142.2	37	22.20
	117	188	135.0	35

3. 不過上述公司應該也是好公司, 正派經營, 過去都非常績優, 相信未來也會不錯的! 控制好持股比例最重要了!

裕民我三月上課時也看到股價在便宜價之下, 問過Mike,
那時Mike就說再等等.
今天剛回鍋上完課,記憶猶新, 第一次跟大家分享討論, 如有說錯請見諒.

講義第13頁：

觀察過去五年ROE , 我們只對這3種ROE>15%的型態感興趣：
(1)保持一致  (2)一致向上  (3)景氣循環

對以下2種沒興趣：（避免）
(1)忽高忽低   (2)由高往下

另外：
不要因為股價便宜就買,還是等GDP低點
現在景氣循環剛往下, 散裝貨運的景氣會上來嗎？
還是等明年GDP低點,好學生滿地便宜價時再大買囉！

今天上課的筆記：
美國是否陷入二次衰退? 歐債危機, 加上美日歐經濟體佔全世界GDP的60% , 加上政府支出佔GDP成長率的12% , 這些經濟體因債臺高築,財政才剛開始要緊縮,明年全球以及台灣的GDP成長率下調機率高.

結論：等明年上半年GDP年增率低點.

建議同學如果有疑惑可以call Mike 或是再回鍋複習一下, 觀念會更清楚.
我今天再次上課, 發現第一次上課後的理解漏洞補了不少.
加上之前的操作經驗,
以後也不會亂問.亂買B咖了∼∼哈哈

謝謝MIKE , 你辛苦了！ 中秋節快樂！

感謝CCH桑安排中壢的上課
也感謝同學媽媽的水果及涼麵，很好吃

沒錯! 講義第12,13頁真的很重要!

看圖說故事, 裕民的ROE圖如果今年再不改善!

他ROE會低於15%, 然後就非常像ROE 由高往下的圖,且跌破那條虛線 (最後一張圖)!

BDI五連升創10個月新高，料短期進一步攀升
2011-10-13 航運在線
大公報10月13日訊（實習記者甯旎）受中國逐漸增加輸入鐵礦和煤炭的影響，倫敦波羅的海交易所乾散貨運費綜合指數（BDI）本週二上升，創下10個月來新高，並可預見短期內會進一步攀升。
BDI連升五個交易日，週二漲3.64%或74點，報2106點，是去年12月9日以來的最高點。海岬型指數（BCI）週二上升6.08%，平均日租金達30566美元，高於基準30000美元，創下去年11月底至今新高。巴拿馬型指數（BPI）則上漲了2.06%，平均日租金為15882美元，達6月中至今最高。
經紀商稱，船隻日益趨向供過於求，隨著經濟逆風不確定性增加，將在未來數月抑制乾散貨運費漲勢。
BDI在連續第五個交易日上漲了3.64%或74點，報2106點，也是去年12月9日以來的最高點。在上周的上漲趨勢前，BDI持續下跌6個交易日。
近期，澳洲和巴西至中國的煤鐵出口量更趨穩定，使得乾散貨運費市場呈上漲趨勢，同時也擴大了海岬型貨輪市場。日本的煤炭進口量也有所增長。澳洲生產年初時被洪水打亂計畫，而日本也因為地震引發核電站癱瘓，經濟陷入混亂，工業原材料進口需求量也受到影響。
RS Platou的市場報告顯示，中國港口煤炭庫存量跌落兩年來低點，及冬季庫存正式開始，都將可能維持乾散貨運費穩定。
8月，BDI在持續走低18個交易日後，跌至3個月來最低。該指數表現一直不太穩定，同比下跌超過20%。海岬型指數（BCI）週二上升6.08%，平均日租金達30566美元，高於基準30000美元，創下去年11月底至今新高。船舶經紀公司Lorentzen & Stemoco稱，平倉名單一如兩個月來的情況，並不緊張，這意味著運費市場仍然順應上漲趨勢。巴拿馬型指數（BPI）則上漲了2.06%，平均日租金為15882美元，達6月中至今最高。
乾散貨船東則面臨曾在過去經濟景氣預定船隻過剩的痛苦，他們十分擔心今後幾個月世界經濟能否健康發展。
波羅的海航運理事會（BIMCO）首席航運分析師桑德預測，第四季度海岬型貨輪平均日租金將下降至15000至20000美元，巴拿馬型和較小的超靈便型貨輪日租金則將保持在14000至18000美元。他還表示，近期海岬型貨輪運費的漲勢並未基於供需平衡之上，在現有基礎上緩和運價也有可能。噸位供過於求勢必再次成為主導趨勢。

BDI衝十月新高 散裝航商樂
2011.10.13 經濟日報
散裝航運市場近期海岬型船舶運價上漲，BDI（波羅的海運價指數）昨（12）日達到2,127點，上漲21點，創去年12月中旬以來新高。市場指出，若第四季需求轉強及北方國家港口壅塞，BDI有機會挑戰2,500點。
國內散裝主力航商裕民、中航與新興都可望受惠。國內航商說，從國外貿易商訊息解讀，10月後進入傳統旺季，尤其是海岬型船舶，受惠大陸冬儲的需求支撐。此外，下半年新船交船量趨緩，再加上進入冬天，北方國家港口通常出現塞港，BDI有機會在第四季挑戰2,500點。
分析師說，BDI以海岬型、巴拿馬、輕便型三大船種計算指數，但海岬型權重較高，上半年受到澳洲、日本天災衝擊，加上供過於求，海岬型日租金低於1萬美元時間長達半年之久，航商受不了，紛紛加速拆解老舊船舶，帶動上半年拆船量衝上高峰。
分析師指出，從2009年起連續兩年，海岬型拆船量與新船交船量落差很大，以去年為例，海岬型拆船量約18艘，但新增船舶高達211艘。
反觀今年前七月，海岬型拆船高達54艘，新交船約140艘，拆船速度因為虧本經營加速，造成市場船舶供過於求的壓力獲得舒緩，是近期海岬型船舶運價上漲原因。
業界人士說，上半年市場慘不忍睹，幾乎短租都虧本經營，但如今運價回到合理利潤水準，以海岬型船舶為例，日租金回到3萬美元之上，即使是新船，也能有小額利潤，海岬型日租金也較巴拿馬型日租金高出兩倍，回到正常水準。
法人說，海岬型船舶貨載運量大，主要載運鐵礦砂、煤炭為主，全球最大進口國大陸，即使今年市場需求持平，平均單月煤炭也有1,700萬公噸、5,400萬公噸的鐵礦砂進口量，維持一定需求量，假設第四季傳統旺季需求夠，且較第三季強，第四季散裝航運應該可期待。不過業界和法人都提醒，散裝航運在海岬型船舶供需調整進行下，稍為轉好，雖有反彈，但要「大好」不容易，而且即使日租金上漲，但成交量不多，似乎有「有行無市」的跡象，明年交船量仍大，仍需審慎看待。 【記者丁威／台北報導】


圖／經濟日報提供

全球經濟活動低迷，泛太線明年運費押後公佈
2011-10-13 航運在線

圖：馬士基航運北美行政總裁史密夫為會議開幕致辭\本報攝
大公報10月13日訊 泛太平洋穩定協定（TSA）總幹事康拉德昨日在深圳出席第5屆泛太平洋海運亞洲會議後透露，亞洲至美國航線將押後公佈明年運費基準，面對目前全球經濟活動低迷，美國消費市場表現呆滯，再加上貨櫃船運力嚴重過剩，已經沒有人有信心預測明年海運市道。
按照過往傳統習慣，TSA是在每年10月份前後會對外公佈翌年泛太平洋航線的基準班輪運價，但目前仍未有人敢預測短期前景。
美國9%的失業率，經濟停滯不前，股市波動，美國零售商不願意承諾由亞洲採購的玩具、平板電視和運動鞋訂單，而大批大容量新貨櫃船下水投入航線，亦妨礙航商所做的各種努力，令運費不升反跌。
馬士基航運下屬的物流公司丹馬士（Damco）物流公司行政總裁贊臣在同一場合表示，市場上總是傳出不少令人憂慮，緊張的消息，經濟類新聞往往起負面效果。
航運股跌幅深
運費收入低加上擔憂前景，馬士基今年至今股價已下跌了33%，在香港上市的中海集運股價亦下跌60%，長榮海運股價在臺北亦下跌了43%。
贊臣表示，在目前如此低迷環境之下，不少航商期待海運旺季的強制性徵收附加費來彌補收入，但事與願違，許多大班輪公司延遲收40遲大櫃的400美元。
康拉德在接受訪問時還表示，根據往年旺季運輸的情況，每年此時是可以預測耶誕節和農曆新年航運市場的走勢，但今年情況特殊，不少貿易公司到最後一分鐘始下訂單，以致航商很難掌握資料作判斷。即使是現在，有些航商仍不知道有多少貨會上船。純粹猜測，是今年的新鮮事。10月份船運貨量是以9月份運量作基礎，將會是合理而強勁的。
在美加經營連鎖店業務的Sears控股公司，共有4000個分店，預測今年耶誕節入口貨量與去年同期相若。
法國達飛輪船行政總裁魯道夫．沙迪則表示，美國的需求正在復蘇，越接近年底越是這樣。
達飛閒置部分船
據全美零售商聯盟提供數字，美國港口10月份入口貨量有可能上升9.5%，11月份會升8%。而9月份被預期升12%，是今年最大升幅。
達飛輪船稱，班輪公司的虧損，將迫使航商封存一部分貨櫃船，該公司2012年將會閒置一部分船隻，但沒有具體數字。
至9月為止，全球共有5066艘貨櫃船，比年初的4964艘再增加了102艘。魯道夫．沙迪在結束訪談時概歎地說，許多航商不能總是賠錢經營，小型船公司缺乏大船亦將難以維持。

以我個人看法.....觀察裕民的股價循環在2005~2006  以及2008年的時候都落到大約35元這附近，目前情況是波羅的海指數在兩千初左右，還不算是最低，但也離最低不會很遠；而我在想畢竟每次循環總不可能會落到最低，而前些日子按了盈再表也發現它已經是便宜價了，加上在考慮到大盤指數並未在低點，所以只進了一小部分資金；其實綜合以上的幾點都是有了和泰車的經驗，當時也是考慮了很多，怕它會很難恢復供應鏈等等的問題，結果誰知沒幾天就一副往上衝了，後來我才恍然大悟，一切的外在消息都是一時的，公司本身的好壞最終還是會由市場給他一個合理的價位，我們要做的就是客觀(按盈再表)的去買賣(控制好資金比例) ，其實還是不離mike上課內容，有疑問還是可以多多請問mike，他是我們的良師益友!!!

從上次 po 文請教到現在
裕民已經抱了一個多月了
今天以前都是小賠
今天這跟漲停板就小賺了
也不知道為啥漲停..管他的..就續抱..等GDP 低點再來慢慢加碼
中菲行ROE 很穩定..只是常利<500m..配息也有紅字

中菲行 (5609)：航運業					中菲行	航運業	董監	0.149	建議
5609	還原$	ROE%	4盈再%	常利$m	YoY%	EPS$	股息$	股子	#NUM!	#NUM!
2003	53.8			102	-	1.55	0.71	1.70	10/13股價	19.6
2004	45.4	15.6		139	36.27	1.92	0.38	0.91	預期報酬	0.18
2005	41.2	16.7		152	9.35	1.85	0.46	1.08	俗$	22.80
2006	36.8	18.2		193	26.97	2.10	0.43	1.06	報酬%	0.15
2007	32.9	19.5	90.9216	243	25.91	2.43	0.84	0.81	貴$	62.15
2008	29.6	15.7	90.48208	221	-9.05	1.91	0.57	1.42	報酬%	0.00
2009	25.4	15.9	108.657	244	10.41	1.98	0.60	0.61	現在PER	8.88
2010	23.4	17.6	88.43874	304	24.59	2.32	0.59	0.65	最終PER	12.00
2011F	21.4	17.5	75.25773	298	-1.97	2.21	1.20	0.32	預期配息	0.52
	19.6	17.3	17…平均ROE
						介紹	新聞	股價圖	最近NAV$	12.05185

我也是跟chenfruit的看法一樣~
用了盈再表後還是不知道該怎樣買股票????????
Mike老師的盈再表版本也有修改過,我發現我要買裕民時,也發現了俗跟貴跟之前不一樣~~~~~~
很迷惘 ,我以為盈再表有問題,打電話給Mike老師,被老師給小唸了一下~要我再努力做功課~
但是我有再去翻講義~~~~還要配合GDP......
ㄜ........我有問題~雖然是配合GDP沒錯,
我的想法是:有沒有一種可能,即使GDP在低檔時,有好學生特質股票的股價雖然是合格的
但仍然沒有更低呢????
講義的解答是,分批買進,然後再等更低的時候再買進,
不知道我這樣說對不對????

個人看法 可以參考2007 2008的EPS及ROE 在那麼高的情況下  股價的高低點如下

2606	ROE%	4盈再%	常利$m	YoY%	EPS$
2007	44	67	9,008	107	10.5
2008	43	78	10,570	17	12.3
2009	21	91	5,513	(48)	6.4
2010	23	84	6,436	17	7.5
2011F	15	75	4,167	(35)	4.9

裕民	---歷史股價---
(2606)	最低$	最高$	還原$	ROE%
2007	44.3	123.5	77.9	44
2008	31.4	118.5	72.9	43
2009	38.4	73.6	64.4	21
2010	53.8	71.5	58.4	23
2011	41.1	63.6	53.4	15

或許就可以考慮要不要再等一下了,雖然或許以Mike的想法  不要去猜低點
但是以景氣來看的話  應該要明年才是低點  或許油價也可以參考
這種景氣循環股的表現也是我們這次可以觀察的對象之一
如果EPS不振 難保股價不會再下跌 故盈再表是可以讓我們參考的好指標
但是若配合GDP的話 等待是必要的 我想這就是師父領進門 修行在個人的道理吧

請教一下，大家如何看這個新聞？
裕民目前還在循環中，ROE越來越低，俗價也越來越低。
但是比較好奇的是，如果真的投資150億會不會吃掉未來幾年的獲利？還是過去也是這樣的方式投資？
未來誰也不知道，公司在押寶未來嗎？


《各報要聞》危機入市！裕民要造10艘新船
2012/02/14 07:48 時報資訊
【時報-各報要聞】預見2014年景氣榮景，裕民 （2606） 啟動造船新計畫，旗下子公司裕民航運昨（13）日與上海外高橋造船公司簽約，預計建造10艘18.63噸海岬型船舶，以擴充船隊陣容。10艘新船每艘造價約4,983萬美元，換言之，裕民將投資新台幣150億元（5億美元）布局，迎接下一波景氣翻升 。 (新聞來源：工商時報─記者姚舜／台北報導)

[ 本帖最後由 Farmer 於 2012-2-14 17:41 編輯 ]